En effet, HYbrid Air associe l’essence  à  l’air  comprimé   dans  une  solution full-hybrid.   Cette technologie constitue une étape clé  pour atteindre l’objectif de 2,0l/100km, prestation destinée au plus grand nombre par sa simplicité, sa robustesse et son caractère international.

Stratégie hybride

Peugeot s’est fixée l’objectif de réduire les émissions moyennes de sa gamme à 116g  de CO2/km  en 2015   sans  sacrifier au  plaisir de  conduite. Pour  cela, elle  investit   sur  plusieurs technologies qui équipent  dès   aujourd’hui  ses   véhicules  et   permettent  des   progrès  substantiels  :  amélioration continue du rendement des  moteurs thermiques, stratégie de  down-sizing des  moteurs essence et Diesel,  diffusion du Stop&Start, propulsion électrique …HYbrid4, l’hybridation Diesel-électrique s’inscrit dans cette démarche.

Lancée en première mondiale par Peugeot sur le crossover 3008, elle a par la suite  été  étendue au 508 RXH et à la 508. Les 20.000 clients  de   la  technologie  HYbrid4  ont   découvert  un   plaisir  de   conduite  inédit   qui  conjugue performances,  simplicité d’usage, silence et   respect de l’environnement avec des  émissions de CO2 à partir de 88g/km.

Avec 2008  HYbrid Air, Peugeot innove  à nouveau au profit  de l’environnement et  de ses  clients sur tous   ses   marchés.  En  effet,   cette technologie  en  rupture  est   présentée  sur  2008,  le  nouveau crossover urbain développé par et  pour  trois  continents. Il est  le support naturel de  cette nouvelle chaîne de traction, qui associe essence et air comprimé pour répondre aux attentes des clients et aux enjeux automobiles.

La  technologie  HYbrid  Air  est   une   étape  incontournable  vers   l’objectif  de   réduction  de   la consommation à seulement 2,0l/100km. Pour  y parvenir, elle  s’associera à l’amélioration continue des moteurs et à l’allègement permis par de nouvelles plateformes.

HYbrid Air, l’évidence

Le cahier des  charges de cette technologie comportait des  objectifs clairs : la réduction substantielle de la consommation et des émissions de CO2, sur tous  les continents, par une technologie accessible en prix, applicable sur les VP et les VUL des segments B et C.

Pour  y répondre, HYbrid Air marie des  technologies éprouvées : nouvelle génération de  moteurs 3- cylindres  essence,  air  comprimé.  80 brevets  matérialisent  les   compétences  mobilisées  sur   cet important travail de R&D.

Principe de fonctionnement

HYbrid Air combine deux énergies pour  atteindre le meilleur rendement en  fonction des  différentes situations de  vie.  Ainsi, l’air comprimé va assister  le  moteur essence, voire  s’y  substituer,  pour l’amener   à  ces   points   de   fonctionnement   les   plus   efficients   lors   des   phases  transitoires : accélérations et décollages.

Cette   technologie  fait  appel à certains  composants nouveaux  dans l’univers  automobiles  mais largement éprouvés dans d’autres secteurs tels que l’aéronautique. HYbrid Air est constituée :
  d’un  réservoir  d’énergie,  contenant de  l’air  sous  pression,  disposé  sous  la caisse  dans le tunnel central,  d’un réservoir basse pression au niveau de la traverse du train arrière et faisant office de vase d’expansion,      d’un groupe hydraulique constitué d’un moteur et d’une pompe, installé sous  le capot sur la transmission.

Cette  dernière est  composée d’un train épiclycloïdal piloté  pour  gérer  la répartition entre les  deux énergies.  Elle   remplace  la  boîte    de   vitesses  mécanique  et   offre,   en   plus,   des   prestations d’automatisation des changements de vitesses. Le moteur thermique est  le 3-cylindres essence de dernière génération. Il bénéficie des technologies les  plus  modernes : optimisation de  la masse et  de  la compacité par l’intégration maximale des composants, réduction des  frottements internes par l’emploi d’un revêtement Diamon Like Carbon, thermomanagement Split Cooling pour une montée en température plus rapide, etc.

HYbrid Air présente ainsi le premier avantage d’être compatible de la plateforme existante au profit de l’habitabilité, de la modularité et du volume  du réservoir d’essence qui sont  inchangés.

3 modes : Air (ZEV), Essence, Combiné

Le superviseur va piloter  les  deux  sources d’énergie pour  atteindre le  meilleur rendement global possible en  fonction de  la situation de  vie. Le passage entre les  trois  modes disponibles se  fait de manière totalement transparente pour le conducteur.

Dans le mode Air (ZEV), seule l’énergie contenue dans l’air comprimé fait avancer le véhicule.  En se détendant, l’air occupe un espace de  plus  en  plus  important dans le réservoir d’énergie et  déplace ainsi un  volume  d’huile correspondant. Ce dernier est  un  vecteur d’énergie qui alimente le moteur hydraulique couplé au train épicycloïdal. Le moteur thermique étant coupé, le véhicule  se  déplace sans consommer d’essence ni émettre de CO2.
Ce mode exprime  sa quintessence en circulation urbaine.

En mode Essence, seul  le 3-cylindres essence 1.2 VTi motorise le véhicule.  Ce moteur bénéficie des dernières technologies pour présenter, par rapport à la génération précédente, une masse réduite de 21  kg, des  frottements réduits de  30%  ainsi qu’un  thermomanagement évolué  pour  atteindre plus rapidement la température de fonctionnement optimale.Ce mode est particulièrement adapté sur route et autoroute à vitesse stabilisée.

Dans le  mode  Combiné,  les  moteurs essence  et  hydraulique  fonctionnent  conjointement  pour déplacer le véhicule,  dans des  proportions ajustées en fonction de la situation de vie pour  atteindre la consommation optimale. Souple,  HYbrid Air peut  alimenter le moteur hydraulique à partir de deux sources. Tant que  la quantité d’énergie contenue dans le réservoir d’air sous  pression est  suffisante pour répondre à la demande du conducteur, le moteur hydraulique fonctionne sur cette source. Puis, si nécessaire, il peut  être  alimenté par la pompe hydraulique en direct.

Ce  mode  est   destiné  en   particulier  aux  phases   transitoires  en   ville  et   sur  route  (décollages, accélérations).

La recharge du réservoir d’énergie se pratique de deux manières. A la décélération (freinage ou lever de  pied),  le ralentissement  est  obtenu non  pas par l’application  des  plaquettes sur  les  disques  de frein mais par la résistance à la compression de l’air dans cet accumulateur. L’alternative consiste en la recharge par le redémarrage du moteur thermique ; dans cette situation, une  partie de  l’énergie produite par l’essence est employée pour comprimer l’air.

Dans les  deux  cas, la capacité énergétique  maximale de  l’accumulateur  sous  pression  est  atteinte très  rapidement, en dix secondes seulement.

En route pour 2,0l/100km

Par sa souplesse, HYbrid Air présente de  nombreux avantages. En faisant appel à des  composants éprouvés, sa robustesse la rend  adaptée à la diversité des conditions de route rencontrées de par les continents. Remarquable, cette technologie innovante a le potentiel pour  devenir  l’hybride cœur de gamme et international. Les clients des véhicules particuliers et des utilitaires légers des segments B et C éprouveront :

  une  conduite urbaine en mode Air (ZEV) jusqu’à 80% du temps, donc  sans consommation de carburant,   
              avec, concomitamment, une réduction de la consommation de 45% en circulation urbaine,
              une souplesse de conduite grâce à l’automatisation de la transmission,
               une habitabilité et une modularité inchangées, comme la capacité du réservoir d’essence,
               la sérénité due à des composants éprouvés.

Sur  la  génération  actuelle  de  véhicules  du  segment  B,  HYbrid  Air réduit   considérablement  la consommation et  les  émissions de  CO2.  En effet,  à l’issue du  test   de  cycle  d’homologation, les chiffres s’établissent à seulement 2,9l/100km et 69g/km.

HYbrid   Air  est   une   étape  clé   vers   les   2,0l/100km  en   association   avec  d’autres  avancées technologiques. En effet,  cette consommation record sera atteignable avec l’apport d’innovations portant sur le moteur essence ou la plateforme. En ce qui concerne le moteur, la stratégie de down- sizing, le thermomanagement, la combustion … sont  des axes importants de progrès. La plateforme, quant à elle,  est  l’élément de construction modulaire au cœur de la conception et  de la fabrication d’un nouveau modèle. L’emploi de  matériaux allégés, de  process industriels innovants permettront de réaliser des gains de masse importants.

Un modèle de R&D novateur

Une   idée   aussi  ingénieuse  ne   peut   pas  naître  d’un  schéma  de   développement  classique.  La technologie HYbrid Air est  ainsi le résultat d’un projet  ayant mobilisé 200  personnes sur  un même plateau.  Les  expertises  représentées,  du  développement  d’une  chaîne  de   traction  à  la  vision stratégique en  passant par les  études clientèles, ont  travaillé en  collaboration très  étroite avec les fournisseurs stratégiques, parmi lesquels Bosch.

Enfin, HYbrid Air a été  développée en  partenariat financier avec le  Programme d’Investissements d’Avenir de l’Ademe, l’Agence française de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie.